Renfe y Adif delegan su responsabilidad en el accidente

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El tramo del siniestro carecía de la seguridad más avanzada porque “restaría ventajas al servicio”

Rubén Rodríguez

Gonzalo Ferre, presidente de Adif, y Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, antes de iniciar su comparecencia en el Congreso
Gonzalo Ferre, presidente de Adif, y Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe, antes de iniciar su comparecencia en el Congreso

08 de agosto de 2013 (23:41 CET)

Todo según el reglamento. Esta fue la máxima que los responsables de Renfe y Adif llevaron a su comparecencia en el Congreso de los Diputados en la que debían explicar las circunstancias del accidente y sus respectivas actuaciones en un siniestro que se cobró la vida de 79 personas. Gonzalo Ferre y Julio Gómez-Pomar respondieron a pocas preguntas pero descargaron muchas responsabilidades.

Una de las cuestiones pendientes de resolver era por qué el tramo donde se produjo el accidente carecía del sistema europeo de seguridad, el ERTMS, que incorpora el frenado automático y reduce la velocidad del tren a la asignada en cada tramo. Este equipo, con el que está dotado el Alvia, podría haber evitado el accidente, pero no funciona. En el tramo de Angrois, donde se produjo el siniestro, ni siquiera está instalado. Los maquinistas del Alvia operan con un sistema más antiguo, el ASFA. También en el resto del recorrido, donde la tecnología más avanzada de la vía y la del tren tienen problemas de comunicación.

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, explicó que el proyecto inicial para el tramo de Angrois, la entrada en la ciudad de Santiago, preveía la instalación del ERTMS y debía ejecutarse en ancho de vía internacional, es decir, el correspondiente a las vías AVE. Pero en 2010, este proyecto se modificó. El entonces nuevo acceso a Santiago quedó configurado con ancho de vía convencional y sistema ASFA.

Primer escudo, el PSOE

¿Por qué se modificó el proyecto? Según Ferre, “la conexión con la red convencional estaba previsto hacerla con sendos cambiadores de ancho de vía en el entorno de la salida de Ourense y Santiago". Posteriormente se descartó esta idea porque “impedían ofrecer ventajas en el servicio". Los mecanismos que se preveía instalar alargarían el tiempo de viaje, mientras que los instalados, más convencionales, facilitan la integración con otras líneas, como el trayecto Coruña-Vigo. Estas “ventajas” solo las esbozó Ferre, sin llegar a profundizar.

El caso es que Adif decidió aplazar el ancho AVE (UIC) e instalar ancho convencional. “En coherencia”, operando con el sistema ASFA. La modificación del proyecto fue autorizada por Fomento en 2011, bajo la dirección del PSOE. Ferre consideró “fundamental” este cambio para que la última parte del recorrido entre Ourense y Santiago no estuviese equipada con el sistema más avanzado.

Segundo escudo, las instituciones

La sesión comenzó con un minuto de silencio por las víctimas del siniestro a la que siguió una larga y farragosa enumeración del presidente de Adif respecto a los aspectos técnicos.

Ferre concretó que durante el proceso de planificación, diseño y construcción de la vía se presentaron más de 300 alegaciones al trazado. Ni ayuntamientos, ni diputaciones, ni cualquier otra institución, señaló Ferre, puso en duda la integración de la línea en Santiago ni la curva de A Grandeira, punto donde el Alvia descarriló.

El estudio informativo --fase previa a la elaboración de los proyectos-- proponía cinco posibles alternativas de trazado para construir la llegada de la línea a Santiago y todas ellas "presentaron la misma solución para el de acceso" a la capital gallega.

Tercer escudo, el reglamento

El presidente de Renfe, Gómez-Pomar, centró su discurso en una acérrima defensa de la seguridad. Todo el protocolo el día del accidente, explicó, fue según lo previsto y dentro de lo establecido en el reglamento de circulación. Renfe no recibió notificación alguna sobre una avería o cualquier anomalía producida durante el trayecto. El Alvia siniestrado fue objeto de revisión esa mañana, una “intervención de servicio” en la que se comprobaron los frenos y los sistemas de seguridad y comunicaciones.

Para evitar cualquier sombra de duda, el presidente de Renfe enfatizó que ni la operadora ni Adif elaboran dichas reglas ni dictaminan cuando el trayecto se realiza en condiciones de seguridad. “Son técnicos, expertos y profesionales después de hacer numerosas pruebas”, aseveró. Ferre también apuntó a los reglamentos cuando explicó por qué se instaló ahora una baliza que no existía el día del accidente: “Adif está obligado a cumplir el reglamento de circulación y este reglamento dice que no tienes que instalar una baliza cuando la limitación de velocidad es permanente y sí cuando es temporal. Ahora (tras el accidente) es temporal, antes era permanente”.

Cuarto escudo, el maquinista


Dentro del reglamento, está también que el maquinista, Francisco José Garzón, trabajase más de ocho horas el día del accidente. Comenzó su jornada el 24 de julio a las 12.35 horas y la acabó sin llegar a su destino. En el momento del descarrilamiento acumulaba una jornada laboral de ocho horas y 46 minutos, aunque el tiempo de conducción efectiva, el que pasó al frente de los mandos de un tren, fue solamente de dos horas y 42 minutos durante ese día, según explicó Gómez-Pomar.

Todo siguiendo al pie de la letra la normativa, pero no fue suficiente. Aunque el presidente de Renfe reconoce que están revisando todos los protocolos de seguridad tras el siniestro, una forma de asumir que, efectivamente, es mejorable, volvió a apuntar a la velocidad como causa de que el tren descarrilase. En definitiva, al 'despiste' del maquinista. “El tren toma esa curva con una aceleración lateral cuatro veces por encima de la permitida”, aseveró.
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