La crisis frenó la implantación del ERTMS en Europa

stop

Cuatro países, entre ellos España, concentran el grueso de la inversión en el sistema de seguridad ferroviaria europeo

Un tren Alvia pasa al lado del convoy siniestrado | EFE

29 de julio de 2013 (01:44 CET)

La implantación del ERMTS, el sistema de control, comando y señalización de trenes europeo, ha sido “irregular” y “desigual” entre los países miembros. Es la conclusión a la que llegó Unife, la asociación de la industria ferroviaria europea, en un informe de 2012 que aborda la implantación mundial del tristemente célebre sistema. “Algunas de las redes más grandes de Europa siguen posponiendo las inversiones, mientras que otras se están equipando masivamente”, dice textualmente en su análisis del contexto europeo.

Este contraste se debe al liderazgo de cuatro países, Bélgica, Dinamarca, Suiza y España, que se sitúan a mucha distancia del resto en kilómetros de vía con control ERMTS contratado, triplicando los datos de países como Francia, Grecia, Austria, Italia o Alemania. Los países nórdicos (Noruega, Finlandia y en menor medida Suecia) y Reino Unido se sitúan a la cola en cuanto a contratación del sistema, según refleja el informe.

¿A qué se deben estas desigualdades? El estudio pone el foco en dos cuestiones. La falta de compatibilidad entre proveedores, que, asegura, está totalmente superada, y el coste de la instalación del sistema.

Reducir el precio


De hecho, en el informe se recogen una serie de iniciativas que pretenden abaratar la inversión necesaria para la instalación del European Rail Traffic Management System, según su denominación europea, y facilitar el despliegue del sistema en el espacio comunitario ante las “quejas” referidas por algunos países.

Los proveedores, dice el informe, trabajan en el desarrollo de un modelo único (interfaz) para el control de los frenos, freno de emergencia y comunicación de seguridad que pueda adaptarse a los distintos trenes. Más facilidades de instalación y menos coste, concluye el informe.

Desde la propia Unife, abogan por reducir el “número de sistemas de seguridad heredados” y por reducir el sobrecoste que suponen las autorizaciones necesarias para la instalación. El informe aclara, pese a reseñar estas iniciativas, que el coste del ERTMS es altamente competitivo.

España, nivel 2


En el caso de España, el desarrollo acelerado de líneas de alta velocidad entre 2005 y 2012, facilitó la implantación del mecanismo de control europeo. En ese periodo, según datos de Adif, los kilómetros de alta velocidad pasan de 550 a los 3.100 actuales. De ellos, 1.800 cuentan con un sistema ERMTS, aunque solo 450 de su versión más avanzada (Nivel 2), siempre según las cifras que maneja Adif.

El debate sobre el sistema de seguridad se abrió con intensidad tras el accidente ferroviario de Santiago. El tren Alvia circulaba con el sistema de seguridad ASFA, a pesar de que el tramo Ourense-Santiago es el único gallego que cuenta con el mecanismo de control europeo, que permite regular la velocidad y la frenada desde la central. El ASFA, el sistema más utilizado en la red española, solo activa el freno de emergencia si el tren sobrepasa los 200 km/h.

En el contexto europeo, el ERMTS está concebido para grandes velocidades, por encima de los 250 km/h y, también, para mejorar la interoperabilidad de los sistemas de transporte ferroviario. En el espacio comunitario conviven hasta 20 modelos de señalización y control y cuatro anchos de vía. Bruselas recomienda su despliegue en Europa pero no marca obligaciones a ningún país en cuanto a plazos para su instalación.
Suscribir a boletines

Al suscribirte confirmas nuestra política de privacidad