El ferrocarril, la asignatura pendiente de los puertos gallegos

El tráfico aumenta en los puertos del Estado, pero las mercancías no viajan en tren. Los puertos españoles están a la cola de Europa en el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías, que mueve cerca de 10,5 millones de toneladas, cifra muy inferior a las 163,7 millones de toneladas que utiliza la vía terrestre.

Las radas gallegas no son una excepción. El puerto de Vigo apenas utiliza la conexión ferroviaria, mientras que el de A Coruña, donde el ferrocarril cobra gran importancia en el transporte de graneles sólidos, sigue pendiente del enlace con el Puerto Exterior.

Un informe del Instituto Universitario de Estudios Marítimos advierte de la importancia de este tipo de transporte en la intermodalidad de las terminales, así como en la inserción en los corredores de transporte multimodales y europeos. En Galicia, la apuesta por la conectividad todavía está incompleta.

Vigo y la red europea

En el caso del puerto vigués, los datos del informe, titulado Las relaciones ferroportuarias y la apuesta por la intermodalidad, registran un tráfico ferroviario de 93 toneladas en 2003. En ocho años, este volumen, inferior al que mueve, por ejemplo, el puerto de Marín, queda reducido a prácticamente nada. “Podemos contabilizar puertos en donde el ferrocarril apenas es utilizado, como son los casos de Almería, Cádiz, Castellón, Málaga, Motril y Vigo, dentro de los puertos peninsulares”, dice el estudio.

El escaso peso del ferrocarril en la dársena viguesa le resta capacidad intermodal y lastra su candidatura para formar parte de la Red de Transportes Europea, a pesar de su magnitud, el volumen de tráficos que opera y su importancia estratégica en el noroeste peninsular. La ministra de Fomento, Ana Pastor, reiteró en más de una ocasión que presionaría para que el puerto de la ciudad olívica fuese incluido en la red europea.

A Coruña, pendiente del Puerto Exterior

En el puerto herculino el problema es distinto. Movió en 2011 por conexión ferroviaria 560 toneladas, un 18,44% de los movimientos totales de las instalaciones. Entre los puertos gallegos, es el que más requiere de esta conexión. Según la Autoridad Portuaria de A Coruña, los datos acumulados entre 2005 y 2010 muestran que salieron o entraron por ferrocarril una media de 680.000 toneladas de mercancías al año, un 78 % de lo que movieron el conjunto de los puertos gallegos por vía ferroviaria en el mismo periodo.

Estas cifras, elevadas por el transporte de carbón a Meirama, sirvieron como argumento al puerto de A Coruña para reclamar el enlace ferroviario con el Puerto Exterior de Punta Langosteira. Sin embargo, la infraestructura ha ido sufriendo aplazamientos, que ya sitúan su última etación más allá de 2017.

Traslados a Langosteira

La fase para el estudio informativo, encargado a la empresa Iceacsa Consultores y Proyfe por cerca de 500.000 euros, finalizó en noviembre de 2012 y se espera que este año salga a información pública para conocer los posibles trazados. Del enlace dependen también los traslados del puerto interior al exterior.

Desventaja

El trabajo pendiente en las dársenas gallegas las sitúa en sintonía con las del resto del Estado, aunque, en el marco español, también existen diferencias. “Los principales puertos, como Barcelona, Valencia, Algeciras, Bilbao, así como otros de dimensión inferior vienen desarrollando estrategias logístico-portuarias para poder ampliar y fidelizar su hinterland —su área de influencia–; y, normalmente, lo efectúan a partir de las mejoras de accesos terrestres y de las estrategias ferroviarias de consolidación del hinterland, por medio de terminales ferroviarias interiores y puertos secos”, señala el informe del Instituto Universitario de Estudios Marítimos.

Barcelona, que anunció a comienzos de año la licitación de la conexión por ferrocarril al puerto, movió por vía ferroviaria 1.939 toneladas en 2011 y se emplaza como eje nodal del corredor mediterráneo en su conexión con la red europea. Le sigue en volumen de tráficos en este medio de transporte Valencia (1.746), el puerto vecino de Tarragona (1.411), Gijón (1.198) y Bilbao (1.125).

La asignatura pendiente

El estudio emplaza al matrimonio ferrocarril-puerto como pieza clave para la modernización de los sistemas de transporte y la capitalización de sistemas industriales y logísticos. “Los puertos son parte de un eslabón de una cadena de transporte; y los sistemas de transporte de ferrocarril desean ocupar un tramo de la inter-operatibilidad y formar parte de la intermodalidad de una cadena integrada”, reza el texto.

Sin embargo, encuentra deficiencias en la aplicación de este principio. “Las inversiones dirigidas a la construcción de nuevos equipamientos portuarios no contemplan, en ocasiones, dicha intermodalidad. En otras situaciones, los equipamientos portuarios no disponen de espacios para ubicar estaciones y servicios ferroviarios que lleguen hasta la proximidad de muelles. Y en un tercer supuesto, las operaciones puerto-ciudad se olvidan del papel de ferrocarril en los puertos, ni contemplándolo, ni asegurándolo”. En definitiva, una apuesta incompleta.