Miles de vehículos Volkswagen aparcados cerca del Aeropuerto de Berlín-Schönefeld por la falta de aprobación según la normativa WLTP. EFE/EPA/Alexander Becher

Volkswagen culpa al diéselgate (y al Gobierno) de su falta de motores

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El conglomerado alemán admite que pecó de “optimismo” ante las nuevas homologaciones europeas, que sus competidores solventaron con menos problemas

Carles Huguet

Miles de vehículos Volkswagen aparcados cerca del Aeropuerto de Berlín-Schönefeld por la falta de aprobación según la normativa WLTP. EFE/EPA/Alexander Becher

en Barcelona, 25 de agosto de 2018 (08:00 CET)

El final de las vacaciones anda agitado en las fábricas de Volkswagen Group en España. Del ERTE de ocho días presentado en Navarra al cierre temporal que se plantea en el centro de Seat en Martorell, las plantas del fabricante alemán sufren las consecuencias de la falta de motores homologados por la nueva normativa europea de emisiones WLTP. Mientras la competencia afronta con tranquilidad la vuelta al cole, en la cúpula de la firma germana relacionan el golpe con el diéselgate.

En una entrevista concedida al diario Handelsblatt, el consejero delegado del grupo, Herbert Diess, vinculaba ambos sucesos: “La crisis del diésel hizo que las pruebas de homologación WLTP fueran un verdadero desafío para nosotros”. Y justificaba: “Las mismas personas que deben lidiar con la crisis del diésel ahora deben dominar el programa WLTP; nos damos cuenta de que hemos perdido recursos allí”. La receta: "Fortalecer el equipo".

No obstante, el ejecutivo también repartió culpabilidades. “Fuimos demasiado optimistas, debo admitirlo, pero en nuestra defensa tengo que decir que nunca habíamos tenido que registrar todos los motores en un año; las autoridades también habrían tenido que prepararse para esto”. Apunta también, pues, al Gobierno.

Los nuevos protocolos, que multiplican por cuatro la duración de los anteriores, podrían obligar a Volkswagen a virar en su estrategia. “Nos llegarán nuevas regulaciones casi todos los años y tenemos que estar seguros de que podremos dominar continuamente los programas". “¿Realmente necesitamos cada variante y complejidad de motor?”, se preguntaba. La respuesta se la daba él mismo: “Debemos ser más ágiles”.

PSA y Ford no contemplan ningun tipo de dificultad por la nueva normativa WLTP

El resto de grandes fabricantes establecidos en España miran la crisis del fabricante germano desde la barrera. Fuentes de Opel –parte del grupo PSA, que también engloba Citroën Peugeot— explican a Economía Digital que todos sus modelos “ya están homologados”. "El 95% de los motores actuales ya cumplen con la nueva normativa Euro D Temp", añaden.

La compañía gestiona las plantas de PSA en Vigo y la de Opel en Figueruelas (Zaragoza), la segunda y la cuarta con mayor producción del país, respectivamente. Para evitar sobresaltos también ya realizó un trabajo de simplificación de gamas, algo que ahora echa en falta Volkswagen.

La tercera planta española es la de Ford en Almussafes, que tampoco frenará la producción en septiembre. "Es una normativa anunciada desde hace tiempo y llevamos mucho tiempo trabajando en ella", defiende un portavoz a este medio. Y zanja: "No nos afectará".

Los problemas de Volkswagen y Seat

De este modo, Volkswagen y Seat son los únicos que auguran problemas por culpa de la normativa. Si la marca alemana ya tuvo que cerrar en julio las plantas de Wolfsburgo Zwickau durante días para no formar un cuello de botella de automóviles y motores sin homologar, a principios de semana anunció un expediente de regulación temporal de empleo de ocho días en la fábrica de Navarra, que produce el VW Polo.

El grupo debe ahora repartir los pocos motores certificados que salen desde sus instalaciones alemanas, aunque eso no evita que haya tenido que alquilar aparcamientos gigantes para estacionar los vehículos que no puede comercializar. Uno de los más grandes se encuentra en las inmediaciones del Aeropuerto de Berlín-Schönefeld.

En Seat también se preparan para el desabastecimiento, pero desde la empresa presidida por Luca de Meo todavía ultiman el ajuste de producción a realizar. Todos implican el cierre temporal de la fábrica de Martorell. La opción más suaves sería la de cancelar las jornadas extraordinarias y cerrar el centro los fines de semana en los que se preveía trabajar, algo que ya sucedió en el mes de julio.

Las soluciones restantes saltan desde aplicar las medidas de flexibilidad previstas en convenio colectivo, que implicarían el cese de la producción en días laborables. La última medida sería el ERTE, a pesar de que la dirección tiene más herramientas para evitarlo que sus homólogos de Navarra al no ser una instalación monocultivo y poder trasladar al personal a otras líneas, en caso de ser necesario. ​

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