Renfe prueba desde hace un año el sistema que hubiese evitado el accidente

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Un problemático proceso de homologación impidió que el ERTMS estuviese operativo en el Alvia

Vecinos de Angrois organizaron un peregrinaje a Santiago en homenaje a las víctimas | EFE

06 de agosto de 2013 (23:11 CET)

Más de un año antes del accidente de Angrois, Renfe, junto con el resto de actores implicados en el sistema de seguridad más avanzado de la línea Ourense-Santiago, hacían pruebas en el recorrido para poner a punto el ERTMS, el sistema europeo que frena automáticamente el Alvia cuando excede la velocidad asignada a cada tramo. Según el presidente de Adif, Gonzalo Ferré, un mecanismo que hubiese evitado el siniestro.

Renfe sitúa entre junio y julio de 2012 el comienzo de los estudios. Sin embargo, un año después, el sistema no estaba operativo y el Alvia descarriló en la curva de A Grandeira guiado por el ASFA, un sistema más antiguo que frena automáticamente el tren cuando sobrepasa una señal en rojo o si supera los 200 km/h.

En otras líneas de alta velocidad, como la de Barcelona-Figueres, la puesta en marcha del ERTMS, todo el proceso de homologación desde que comienzan las pruebas hasta que Fomento certifica que se puede utilizar el sistema, se realizó en menos de cuatro meses, informa Adif. En el tramo Ourense-Santiago, la única línea de alta velocidad de Galicia, la máxima seguridad llegará al Alvia “antes de que finalice el año”, según las previsiones del presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar. Es decir, en torno a un año y medio después de que comenzasen las pruebas.

Los fallos técnicos


¿Por qué tanta demora? Hay dos factores clave para explicar que un tren equipado con ERTMS funcionase durante tanto tiempo con un sistema más antiguo.

El primero, los fallos técnicos derivados de un problema de comunicación entre el sistema de la vía, instalado por Thales, y el sistema del tren, fabricado por Bombardier. Se detectaron errores de “compatibilidad” en octubre del año pasado y “no se resolvieron a tiempo”, en palabras de Gómez-Pomar.

El segundo, la disponibilidad de la vía. Al tratarse de una línea en funcionamiento, las pruebas del sistema se realizaban de noche, con un tiempo limitado, lo que fue retrasando las comprobaciones. Hay que tener en cuenta que el funcionamiento del sistema no se puede verificar utilizando dos sistemas simultáneamente --por ejemplo, rodar con ASFA y probar el ERTMS-- ni llevando pasajeros a bordo.

Las pruebas

Un sistema no homologado no se puede emplear, y las pruebas para la homologación requieren de tiempo y espacio. Una de los test que se realiza es medir la respuesta del sistema en cada baliza. Consiste en hacer el recorrido para verificar que la comunicación del tren con cada una de las señales se realiza correctamente, informa un técnico de Adif. Requiere un nivel de fiabilidad muy alto. “Simplificando mucho, digamos que si pasas 400 balizas y responden bien 397 tienes que repetirlo hasta que consigues una fiabilidad de prácticamente el 100%”, explica.

En estas pruebas están presentes técnicos de Renfe y de Adif. También siguen el proceso Thales y Bombardier. No sirve con hacer probaturas menores, tiene que ser un análisis exhaustivo ya que requiere que organismos como Cetren certifiquen el resultado. Una vez certificado, se tramita para su homologación en Fomento, lo que retrasa todavía más el proceso.

¿El ERTMS hubiese evitado el accidente?


En las cercanías de Santiago, donde se produjo el accidente, no está instalado el sistema de seguridad europeo. La conjetura de que el ERTMS podría haber evitado el accidente se basa en que habría reducido la velocidad a medida que se acercase a Angrois y alertado al maquinista de que comenzaba a operar con ASFA.

En resumen, influiría en dos de los aspectos que ha destapado la investigación judicial en torno al maquinista, Francisco José Garzón, el "despiste" y el exceso de velocidad.
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