Empleados de la fábrica de Opel en Figueruelas celebran la salida de la unidad 12 millones de su línea de producción, un Opel Corsa rojo de quinta generación. | EFE

La pinza que amenaza la industria del automóvil en España

La ley para imponer el fin de los combustibles contaminantes en 2040 y la 'lowcostización' de las fábricas amenazan la rentabilidad del sector

El Gobierno soltó la bomba sobre el sector automovilístico este martes: a partir de 2040 no se podrán vender vehículos de combustión. La futura ley contra el cambio climático quiere segar la comercialización de todo automóvil diésel, gasolina e incluso híbrido en favor de los de cero emisiones --de aquí a 22 años-- y las patronales levantaron inmediatamente la voz. "La prohibición es excesiva", dijo ANFAC, que agrupa a los fabricantes.

Para defender su crítica, las asociaciones recurrieron a medias verdades. Fue el caso de Faconauto, que engloba a los concesionarios, y habló de una "caída de las matriculaciones relacionada, principalmente, con el ambiente negativo alrededor del automóvil". 

La patronal se agarró a una caída del 22,4% de las matriculaciones de turismos y vehículos comerciales en los 13 días que llevamos del mes de noviembre. No obstante, obvió en su comunicado el crecimiento acumulado del 10% en lo que llevamos de año.

También a través de un comunicado, ANFAC criticó que el proyecto del Ejecutivo liderado por Pedro Sánchez va "contra el principio de neutralidad tecnológica defendido al máximo por la Unión Europea". A pesar de que el Reino Unido y Francia plantean un horizonte similar para terminar con las ventas de coches de combustión, la patronal lamenta que en ambos países existen planes que rondan los 1.000 millones para impulsar los automóviles alternativos. "España sólo ha dedicado 74,5 millones a estos planes en cinco años", comparó.

Pero el problema para la industria no es simplemente comercial. También las fábricas afrontan un reto como quedo claro en enero con la amenaza de PSA de llevarse el Opel Corsa de la fábrica de Figueruelas (Zaragoza) si no lograba rebajar los gastos salariales ha puesto los pelos de punta a la industria de la automoción española.

España se especializa en competir en precio por delante de en calidad

La planta aragonesa tembló ante la posibilidad de quedarse sin la mitad de la producción mientras delató una debilidad que se extiende por todo el país: el sistema se nutre de coches baratos en los que es más importante el coste que el valor añadido aportado.

 

Las marcas escogen España para ensamblar los modelos más básicos del catálogo. “En el país se fabrican los modelos que no podrían ser competitivos en mercados como FranciaReino Unido y Alemania”, decía hace semanas David Romeral, director gerente del Clúster de Automoción de Aragón. El ejecutivo descartó calificar el modelo de low-cost, pero sí avisaba que el futuro debe pasar por captar vehículos de más valor.

No obstante, el camino todavía es largo. En 2017, el Volkswagen Polo fue el coche con más volumen. De la factoría de Volkswagen en Navarra salieron hasta 244.000 automóviles de este tipo. Más de 230.000 Renault Captur se confeccionaron en las instalaciones de la firma francesa en Valladolid, Después, el Opel Corsa, con 196.000 unidades, y el Seat Ibiza, con unos 150.000 vehículos salidos de Martorell, completaron la parte alta de la clasificación. Todos del segmento más bajo de cada compañía.

"El Polo y el Ibiza llegan con un buen nivel de equipamiento y tecnología, pero el Corsa sí que está un peldaño por debajo”, desgrana Vicenç Aguilera, ex presidente del Clúster de la Industria del Automóvil de Cataluña. Y añade: “tampoco hablaría de un modelo de bajo coste, pero sí que se apuesta claramente por el precio”.

Seat pide modelos de más valor añadido

“Va a ser complicado que aterricen en España los modelos más altos de cada gama”, admite Romeral. Y contesta Aguilera: “mientras los centros de decisión estén fuera, será difícil, sí. Hay que seguir siendo competitivo en los gastos de la mano de obra”.

En esta misma línea, los trabajadores de Seat alertaron de la tendencia de la planta de Martorell, que choca con la del mercado. Aientras las ventas de los modelos SUV se disparan, este tipo de vehículos vuelan lejos de la instalación. Además del Ateca, el Seat Tarraco, el coche más grande de la compañía, se producirá en Wolfsburgo.

Es más, Martorell perdió en verano el Audi Q3 en detrimento de la llegada del Audi A1, otro modelo compacto como el Seat León y el Seat Ibiza que ya poblaban las otras líneas de la planta.

Un artículo de Carles Huguet

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