Contradicciones entre Adif y Talgo por la seguridad del Alvia

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El gestor apunta a incompatibilidades entre el tren y el sistema ERTMS, que el entorno del fabricante niega

Un tren Alvia pasa al lado del convoy siniestrado | EFE

31 de julio de 2013 (02:35 CET)

Mientras la investigación judicial del accidente ferroviario de Santiago vuelve a centrar las miradas en el maquinista, que hablaba por teléfono con Renfe en el momento del accidente, según la información, todavía provisional, extraída de las cajas negras del tren; el otro punto de debate, la fiabilidad de la línea ferroviaria, de la señalización y de los sistemas de control del tramo, sigue ofreciendo una larga lista de dudas aún sin despejar.

Adif ha puesto varias cuestiones sobre la mesa. Primero, que el sistema de control, comando y señalización europeo, el ERTMS, habría evitado el accidente, al frenar automáticamente el exceso de velocidad del tren. Pero este sistema no está instalado en los últimos kilómetros del recorrido Ourense-Santiago, donde se produjo el siniestro, ni adecuado para el tren Alvia 720, debido a problemas de compatibilidad entre la tecnología de la línea, la de la vía y la del tren, según Adif. El gestor público aclara, en todo caso, que es Renfe quien decide el sistema de control, mientras en la operadora continúan sin despejar las dudas, a la espera de que la investigación avance.

Talgo, ha rehusado hacer declaraciones. También opta por conceder tiempo a la investigación y avanza que, “más adelante”, realizará una comunicación para explicar que sus trenes “son totalmente seguros”. Fuentes del entorno del fabricante del Alvia, sin embargo, niegan rotundamente que el tren tenga problema alguno de compatibilidad con el sistema ERTMS.

Ni problemas, ni incompatibilidades

Se fundamentan en dos argumentos. El primero es que el Alvia 730, un tren híbrido concebido para el despliegue inicial de la alta velocidad y que opera exclusivamente el recorrido Madrid-Galicia (Talgo tiene trenes más modernos, fabricados expresamente para la alta velocidad, y que operan las líneas desde Madrid a Alicante, Málaga y Valencia), ya utilizan en parte del recorrido con sistema ERTMS, concretamente, hasta Medina del Campo (Castilla y León).

Ello no evitaría que pudieran producirse incompatibilidades con el tramo Ourense-Santiago debido a la tecnología empleada en esta parte del trayecto. Sin embargo, fuentes conocedoras del modelo, aclaran que dichos problemas de comunicación entre vía y tren no existen, y que es Renfe o Adif quien decide no utilizar el ERTMS y sí el ASFA, con el que operaba el maquinista, Francisco José Garzon, cuando descarriló. “Hubo problemas de este tipo en el primer mes desde su puesta en marcha, lo que se llaman problemas de infancia, se hicieron ajustes y quedaron subsanados mucho tiempo atrás”, aclaran. “Este es precisamente un punto caliente en donde Adif y Renfe tendrán que dirimir quién se queda con el problema”, insisten.

8 km sin máxima seguridad

La otra pregunta resuelta solo a medias es por qué no se instaló el ERTMS hasta el final del trayecto. En Adif han mantenido que el sistema ASFA es lo suficientemente seguro, siempre que se respeten las velocidades pautadas. En un tramo de integración urbana como en el que se produjo el accidente, según el gestor de infraestructuras, un sistema como el ASFA es totalmente válido, está homologado y es muy parecido al que se emplea en el resto de Europa. “Perfectamente válido para una integración y perfectamente válido con velocidades de 200 kilómetros por hora”, aseveran fuentes de Adif. El sistema europeo, en cambio, está pensado para la alta velocidad, en el entorno de los 300 km/h. El Alvia 720 pertenece al grupo que describe Adif, con una velocidad media de 200 km/h.
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