Así rebajaban su factura fiscal las grandes fortunas con el 'tax lease'

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Las bonificaciones en Sociedades, comercializadas como un producto financiero por los grupos bancarios, permitieron desgravar impuestos a Inditex, Cortizo, Megasa o Barreras

Operarios del naval en Vigo trabajan en la construcción de un barco / EFE

03 de julio de 2013 (22:23 CET)

El tax lease no tiene gato encerrado, pero sí muchos millones de euros. El alambicado entramado de bonificaciones y desgravaciones fiscales (bases imponibles negativas en el Impuesto de Sociedades, entre otras) alentó a muchos grandes patrimonios, también gallegos, a invertir en un sistema avalado por la Dirección General de Tributos del Ministerio de Hacienda, que permitió a su vez que los astilleros y armadores gallegos tuvieran carga de trabajo y rebajas en el precio final de los buques, respectivamente. Así funcionaba el sistema, ahora en plena polémica por la previsible devolución de hasta 2.000 millones de euros.

Grandes entidades financieras españolas comercializaban los derivados del denominado tonnage tax como un producto estructurado de “elevada rentabilidad” y “muy bajo riesgo”, de acuerdo con los documentos a los que ha tenido acceso Economía Digital. Se jactaban, además, de colaborar “con el Gobierno español en el desarrollo y aplicación de diferentes iniciativas que permitan dinamizar la industria naval”, y apelaban a que “Noruega, Grecia, Holanda, Alemania, Reino Unido y Finlandia disponen, de igual modo, de la normativa que regula la aplicación de la estructura de tonnage tax”.

La mecánica

La estructura del tax lease supone la combinación del régimen fiscal de las entidades navieras en función del tonelaje (como un impuesto especial) y de la normativa especial aplicable a los contratos de arrendamiento financiero. Es precisamente esta doble bonificación la que pone en cuarentena Bruselas. Con este producto, “se persigue el diferimiento o exención de impuestos” mediante el siguiente mecanismo: a través de una Agrupación de Interés Económico (AIE) se deduce fiscalmente la parte de la cuota de arrendamiento financiero correspondiente a la recuperación del coste del bien, “con la característica especial de la deducibilidad fiscal antes de la puesta a disposición del bien”, es decir, del barco.

La AIE (formaron parte de ellas grupos inversores como Inditex, Cortizo, Megasa o Barreras y bancos como NCG, Pastor, Gallego y Santander) se acogía “al régimen del tonelaje el primero de enero del ejercicio en el que se devenga la última cuota de arrendamiento financiero, por lo que la determinación de su base imponible a partir de ese momento estará en función de las toneladas de registro bruto del buque”. Básicamente, la AIE traslada parte del beneficio obtenido con el diferimiento o exención de impuestos al armador (usuario final) mediante una reducción del coste financiero del contrato de arrendamiento o, lo que es lo mismo, mediante una reducción en el precio de adquisición del buque.

Los efectos fiscales

Los bancos, a la hora de comercializar productos relacionados con el tax lease, destacaban que “se generan pérdidas fiscales a raíz del contrato de arrendamiento financiero (entre 3 y 5 años), incluido el periodo de construcción”. También, se generan “ingresos fiscales por el arrendamiento del buque desde la entrega del mismo y hasta la aplicación del régimen de tonelaje”, de acuerdo con dichos documentos.

Desde la entrada en tonelaje, la determinación de la base imponible de la AIE será sólo en función de las toneladas de registro bruto del buque. En otras palabras, se trasladaban pérdidas fiscales (bases imponibles negativas) y traspasaban beneficios durante los años de arrendamiento del buque al armador hasta la entrada en vigor del régimen de tonelaje. El régimen de las entidades navieras en función del tonelaje está considerado como una figura tributaria especial dentro del texto refundido de la Ley del Impuesto de Sociedades.

Rentabilidad sin riesgos

Como producto de “elevada rentabilidad” y “muy bajo riesgo”, el tonnege tax generaba retornos (vía ahorros fiscales) de hasta 1,3 veces el capital invertido en un período aproximado de entre dos y cuatro años. Es habitual, señalaban los bancos a los inversores (esas grandes fortunas entre las que se encuentran Ortega, Cortizo, Freire o Barreras), que se empiece a generar rentabilidad (bases imponibles negativas) incluso con anterioridad al desembolso de la inversión, “dependiendo del momento de la entrada en la estructura y del grado de avance de la construcción del buque”.

Para el inversor, “el riesgo de construcción no existe”, señalan los bancos en los documentos a los que ha tenido acceso Economía Digital, ya que “la aportación del inversor no se produce hasta el momento de la entrega del buque y tras la aceptación del armador”. Para mitigar otros riesgos, como el de explotación del buque, la AIE suscribía un seguro que cubre frente a reclamaciones de terceros, “y se ha diseñado un sistema que elimina el riesgo derivado de la explotación del buque”, sin especificar cuál. A mayores, la Dirección General de Tributos descartaba “el riesgo de recalificación de las ventajas fiscales obtenidas al estar cubiertas por aprobaciones individualizadas” por cada operación.

Ni los inversores ni los bancos financiadores de la AIE (Santander, NCG, Gallego, entre otros) asumían riesgos crediticios relacionados con el buque, su construcción o su explotación. El armador (entre ellos Elcano, Transmediterránea o Murueta) solía realizar un depósito por un importe igual al valor presente de la suma de las rentas y la opción de compra a pagar en el contrato de arrendamiento. Todo un negocio para las grandes fortunas que ahora Almunia, aunque con matices ya, quiere acotar, al exigir que se devuelvan las desgravaciones millonarias.
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